این روزها که حجم عمده ای از سفر های نوروزی به شهرهای شمالی کشور است هنوز آزاد راه 123 کیلومتری تهران – شمال به عنوان بزرگترین پروژه راهسازی ایران همچنان ناتمام مانده و آنچه بیش از همه ساخت این بزرگراه را با مشکل مواجه کرد، فقدان مطالعات زیست محیطی است.

به گزارش فردا ، آزادراهی که 36 سال است هنوز مسیر ارتباطی دریای خزر به خلیج فارس را کوتاه تر نکرده تا در توسعه فعالیت های ترانزیتی و گردشگری منطقه نقش عمده ای ایفا کند ولی در این سالها با همه فشارهای نهادهای مردمی و دولتی زیست محیطی همچنان پیکر جنگلها را می تراشد و بستر رودخانه ها را گل آلود می کند.

"آنچه بیش از همه ساخت این بزرگراه را با مشکلات متعدد مواجه می کرد، فقدان مطالعات زیست محیطی و تدابیر و تمهیدات لازم برای حفاظت از محیط زیست منطقه بود" این جمله را حمید میرزاده فعال محیط زیست می گوید که از سوی سازمانهای غیر دولتی محیط زیست رودروری ماشینهای راهسازی ایستاده است.

او می گوید: "بسیاری طرح آزاد راه تهران – شمال را وسیله ای برای بیابانی شدن شمال ایران ارزیابی می کردند، طرحی که تاکنون جز بار هزینه های میلیارد دلاری هیچ منفعتی برای کشور به دنبال نداشته است."

با این حال به گفته کارشناسان محیط زیست مطالعات جامع ارزیابی زیست محیطی در طول مسیر آزاد راه هیچ گاه به خوبی صورت نگرفت و بررسی آثار و پیامدهای زیست محیطی حاصل از عملیات راهسازی و ارائه پیشنهاد جهت کاهش اثرات منفی و بررسی میزان حجم خاکبرداری و خاکریزی، فرسایش، رسوب، پایداری شیب ها و ترانشه ها، کنترل ارتعاش وآلودگی صوتی، تهویه داخل تونلها، تصفیه آب فاضلاب، زیبا سازی مناظر و چشم اندازهای طبیعی بر خلاف آنچه در برنامه گنجانده شده بود هرگز عملیاتی نشد.

با این حال مروری بر دیدگاه مجریان طرح در مورد اثرات زیست محیطی و واکنش مقامات سازمان حفاظت محیط زیست در دوره های تاریخی از سال 76 قابل توجه است به نحوی که معصومه ابتکار ریئس سازمان حفاظت محیط زیست در مهر ماه سال 1376 گفت: سازمان به طور قانونی فقط مسئول مناطق چهار گانه تحت حفاظت است و تاکنون واگذاری زمینها در چنین مناطقی نبوده و این سازمان در حال حاضر مسئولیت قانونی برای مقابله با پدیده بورس بازی زمین در کلاردشت را ندارد.

وی همچنین در بهمن 76 در رابطه به مطالعات ارزیابی پروژه آزاد راه تهران شمال تاکید کرده بود که با توجه به اینکه ارزیابی های انجام شده توسط مجریان طرح دارای نقایصی بوده آن را برای تکمیل و اصلاح ارجاع کرده ایم.

در مقابل میری مجری طرح در آبان سال1376 گفت: 32 کیلومتر از این آزاد راه از منطقه کن و سولقان می گذرد و بقیه در امتداد جاده چالوس از میان کوه ها و ناهمواریها عبور می کند که سنگلاخی و فاقد درخت است و فقط 10 کیلومتر از میان جنگل های شمال عبور می گذرد.

همچنین حمید کلانتری معاون وزیر وقت جهاد سازندگی در خرداد 77 تاکید کرد: در اجرای طرح آزاد راه تهران – شمال عرصه ای به طول 15 کیلومتر و عرض 100 متر ( معادل 150 هکتار ) از منابع طبیعی تخریب خواهد شد ، اما مجری طرح متعهد است در مکان هایی که سازمان جنگل ها و مراتع تشخیص دهد اقدام به جنگل کاری کند.

در این بین مدیرکل وقت اداره حفاظت محیط زیست مازندران در خرداد سال 78 ساخت و احداث آزاد تهران شمال را دقیقاً در قلب منطقه حفاظت شده البرز شمالی و البرز جنوبی ارزیابی کرد و گفت: مهمترین اثرات تخریب این آزاد راه بر محیط زیست است که در احداث تونل ها خو را عیان می کند.

وی تاکید داشته که با حفاری تونلها حجم عظیمی از مناطق مختلف، چه مکانی که حفاری می شود و چه منطقه ای که به عنوان دپو استفاده می شوند، گیاهان کمیاب و جانداران مختلف نابود می شوند.

با این حال ابتکار در همان زمان اعلام می کند که بحث آزاد راه تهران شمال از نظر خبری کهنه و بی ارزش است و از این که مطبوعات علاقه مند به بحث در باره آن هستند تعجب می کنم، البته پرداختن به آن به عنوان سمبل زیست محیطی خوب است.

وی همچنین تاکید می کند که گزارش دوم ارزیابی زیست محیطی را از مجری طرح پذیرفته ایم و هم اکنون یک کمیته نظارتی داریم که در حال بررسی است. بازرسی به صورت دائم و مرتب انجام می شود و مناطق مختلف و آثار عوارض فعالیت های عمرانی مورد ارزیابی قرار گیرند.

ابتکار معتقد بود؛ این پروژه نه تنها یک عدم موفقیت تلقی نمی شود بلکه بر عکس فکر می کنم به عنوان اولین پروژه ای که در چارچوب ضوابط زیست محیطی صورت می پذیرد یک تجربه موفق بوده و ما توانستیم پروژه توسعه همراه با محیط زیست را کنار هم بگذاریم و پروژه های دیگر می توانند از این الگو تبعیت کنند.

با این حال آلودگی های ناشی از راهسازی آزاد راه تهران – شمال رودخانه چالوس را با مشکلات زیست محیطی مواجه کرد و تخلیه هزاران تن خاک و سنگ و نخاله های راهسازی به درون رودخانه باعث اختلال در اکوسیستم و عدم کشش برای مهاجرت و باروری لارو ماهیان شد.

در همین مورد مدیر اجرایی منطقه یک آزاد راه در شهریور 1379 تاکید کرد که جابجایی خاک های برداشته شده یکی دیگر از این مشکلات است و به علت اینکه جای ریختن آنها را نداریم، فعلاً وسط جاده انباشته شده است.

وی اظهار داشته که اگر خاک ها را در محلی دور تر از آنچه در نظر گرفته اند حمل کنیم هزینه بالا می رود و این مسئله توجیه اقتصادی ندارد. این مشکل خاک برداری در طول مسیر وجود دارد و در طول قطعه یک از 5/2 میلیون متر مکعب خاکی که برداشته می شود فقط 500 هزار متر مکعب باید خاک ریزی شود و مازاد خاک باید در جایی انباشته شود.

این مشکل در طول آزاد راه تهران – شمال وجود داشته و البته دره هایی نیز طراحی شد که با کمک آبخیز داری در آنجا پلات فرمی درست شود و دره ها را بالا و پایین کنند تا فضای سبز ایجاد شود و خلا ناشی از تخریبها را تا حدودی جبران کند.

با این حال معاون مالی و اداری و برنامه ریزی فرمانداری کرج در آبان 1379 احداث بزرگراه جدید تهران – شمال را باعث بوجود آمدن خساراتی به حوزه آبریز سد امیر کبیر کرج دانست و گفت: ریزش سنگلاخ های ناشی از عملیات خاکبرداری این بزرگراه به داخل آبریزهای سد کرج - که تأ مین کننده آب شرب شهر تهران و بخشی از شهرستان کرج است – منبع آب کاهش را خواهد داد.

با توجه به بحران کم آبی در تهران و کرج دست اندر کاران احداث این بزرگراه قرار شده با اتخاذ تدابیری مانع از کاهش آبدهی و تخریب حاشیه این سد شوند.

وزیر راه و ترابری وقت در آبان 1380 در مورد اثرات سو بر محیط زیست گفت:باید هماهنگی های لازم انجام می شد و بعد طرح شروع می شد و وزارت راه با تمام وجود در جهت ایجاد و گسترش امکانات زیست محیطی گام بر می دارد اما سازمان حفاظت محیط زیست نیز باید یک همکاری متقابل داشته باشد تا طرح های مردم راکد نمانند.